Moto

Ducati Hyperstrada, la moto che colpisce

Matteo Giovanni Monti
4 luglio 2015

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Ducati Hyperstrada, un esclusivo modello con un nome composto: Hyper+Strada. Voglio iniziare proprio dal suo nome, rispettando la logica e la filosofia di Ducati, che non lascia mai nulla al caso. In queste due parole è infatti riposto il significato e l’essenza di questo bolide, uscito nel 2013 dalla casa di Borgo Panigale.
Hyper allude a un gioiellino entusiasmante e fantastico, ma, per chi conosce la casa bolognese, è anche il nome della sorella gemella dell’Hyperstrada, la Hypermotard. I due modelli condividono molte affinità e una grande quantità di grinta ed esuberanza.
Strada è invece il nome di una categoria dell’ufficio tecnico e progettistico, che si applica per dare un carattere più touring e dedito al mototurismo; possiamo intuire quindi che sia intesa anche una componente di comfort finalizzata a garantirci uscite di medio e lungo raggio.
Abbiamo così di fronte a noi una moto capace di coniugare due anime che distinguono altrettanti segmenti solitamente opposti nel mondo delle due ruote, fino a pochi anni fa apparentemente inconciliabili. Il gran successo di Hyperstrada deriva a mio avviso proprio da questa unione.
L’ho avuta in prova per una settimana e ho deciso di testarla in Corsica. Ritornato a Milano, il contachilometri segnava ben 1800km. Oltre alla moto mi sono goduto le meraviglie dell’isola, percorrendola in ogni direzione e verso.
In ultima analisi, ritengo che ne fossero sufficienti molti di meno per scoprire questa bicilindrica.

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Telaio/Ciclistica/Pneumatici

Proprio così, sto parlando di feeling e confidenza. Hyperstrada risulta fin dal primo impatto un moto ”piccola” e maneggevole. Questa facilità nel guidarla è racchiusa nella revisione del classico (e, a parer mio, rigido) telaio a traliccio. I progettisti l’hanno decisamente migliorato. Tubi principali da 34 mm, 25.5° di inclinazione del canotto di sterzo avancorsa e offsett rispettivamente di 104 mm e 30 mm. Se per i meno tecnici questi numeri risultano insipidi e poco convincenti, basti sapere che riassumono un controllo stabile sul dritto senza penalizzare l’agilità.
In curva, lo chassis ha una condotta degna da primo della classe. Fa inserire svelta la moto, ma non in modo brusco, nonostante siamo in sella a un’esuberante bicilindrica. Si riesce benissimo a decidere con quale incidenza scendere, senza che sia lei a importela. Una volta impostata è un piacere percorrerla, la moto se l’è già mangiata ed è già pronta per un’altra. Lo stesso vale per me: rimango sicuro e affamato del prossimo angolo. La sintonia a bordo si fa sentire. Questa buona risposta è determinata dalla forcella Kayaba a steli rovesciati da 43mm non regolabile, ma con taratura degna dei migliori laboratori certificati. Abbiamo quindi un avantreno puntato e stabile, inoltre le irregolarità stradali sono perfettamente filtrate ed eliminate sia sul dritto che su e giù per i tornanti. Ottime anche nella fase di frenatura, queste infatti riescono benissimo ad assorbire il trasferimento di carico, tenendo lontano il fenomeno vibratorio oscillante del chattering. Assente anche il Wobble pur non essendo equippaggiata con ammortizzatore di sterzo.
Non è da meno il contributo che abbiamo al posteriore: sospensione progressiva Sachs con 150 mm di escursione dotata di regolazione remotata del precarico, che risulta vincolata al forcellone monobraccio in alluminio pressofuso, specificatamente progettato per conferire robustezza e garantire una superlativa controllabilità del retrotreno.
Rimandendo nell’ambito della ciclistica e della guidabilità, non posso non spendere qualche riga per descrivere gli pneumatici. Si tratta di una coppia di Bridgestone Battlax S20 Hypersport, 120/70 ZR17 all’anteriore, e 180/55 ZR17 al posteriore. Hanno garantito un consumo uniforme del battistrada grazie all’ottimale distribuzione della mescola sulla carcassa. Non hanno mai compromesso la trazione, scambiando sempre forze di attrito al contatto. A indossare queste scarpette di manifattura giapponese sono cerchioni in lega leggera di alluminio, molto aggressivi, a dieci razze, Panigale style, rispettivamente anteriore e posteriore 3,50″ x 17″ e 5,50″ x 17″. Infine, la ditrubuzione dei pesi è bilanciata perfettamente, segnando peso a secco di 181 Kg mentre in ordine di marcia 204 Kg.

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Impianto frenante
Sto parlando di un’eccellenza nazionale, che si dedica anche alle quattroruote: Brembo.
All’anteriore abbiamo 2 dischi semiflottanti da 320 mm, pinze monoblocco ad attacco radiale a 4 pistoncini e 2 pastiglie, azionante da una pompa assiale con leva regolabile (più vicina/lontana dal comando del gas). Al posteriore invece disco da 245 mm, pinza a 2 pistoncini. Entrambe le pinze sono controllate da un’unità ABS Bosch 9Mp. Non posso esprimere alcuna critica nei confronti di questo sistema di frenatura. L’ho trovato particolarmente sensibile, per le piccole frenate erano sufficienti anulare e mignolo. É così offerta una gran frenata, con un comportamento omogeneo in ogni situazione.

Motore
Riprendiamo ora il nome Hyperstrada. Ho inizialmente rilevato come questo modello abbia elementi in comune con l’Hypermotard.
E’ proprio così, in particolare dal punto di vista meccanico.
La propulsione, come dichiarato dalla casa, è generata dal Testastretta 11° (grado incrocio fra valvole di aspirazione e scarico), bicilindrico a L, con distribuzione Desmodromica 4 valvole per cilindro e raffreddamento a liquido con cilindrata pari a 821,1 cc che offre 110 cv @ 9.250 giri/minuto. Non da meno è la coppia 89 Nm @ 7750 giri/minuto.
Un gran motore, a mio avviso, capace di farti veramente divertire, ma anche di metterti comodo e pronto ad ogni sorta di viaggo. Si fa sentire fin da subito, appena iniziata la combustione, con il suo indistinguibile sound, una medaglia di tutte le Ducati. Per poi esplodere al picco di coppia. Posso dire che si viene catapultati da 0 a 100km/h in 3.9s. Ma è solo l’inizio, se vogliamo “allungare” da 0-400m ci si arriva in 12,7s e il chilometro si completa in 23,8s. Insomma, non stiamo parlando di una motoretta ! L’erogozione è molto lineare, cresce in fretta (per i più esperti la curva di coppia è bella ripida !). Finita la forte accelerazione ingranando in serie le marce fino alla sesta ci si può rilassare a velocità ben superiore senza affannare il motore e limitando i consumi.
Posso dire che ho trovato un motore molto elastico capace di essere soddisfacente per un buon intervallo di giri motore. Ducati ha voluto mantenere in pieno il suo spirito sportivo, combinandolo col piacere del mototurismo.

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Elettronica/controlli
Il comando dell’acceleratore adotta tecnologia ride by wire, esaudendo velocemente ogni richiesta voluta dal nostro polso.
Questa moto può infatti portarti al passo, al galoppo o al trotto. Queste tre “andature’’, oltre che essere direttamente figlie del motore, sono dovute alla piattaforma elettronica costituita da tre mappatture selezionabili e alternabili ogni volta che si vuole. Urban, touring, sport agiscono sulla moto andando a modificare due parametri il DTC (Ducati Traction Control) e l’abs.
Combinando questi due elementi si determina così il comportamento della moto. Ne deriva che si hanno ben tre moto in una (mica poco), con una discretissima versatilità. Personalmente ho molto apprezzato questa soluzione che mi ha risparmiato consumi eccessivi e mi ha permesso di ritardare l’arrivo della stanchezza a fine giornata. Grazie a questi controlli sono riuscito a sfruttare pienamente la moto, quasi fossero un completamento di tutto il potenziale che essa offre. Insomma, la moto ha un rendimento migliore con questi aiuti, per niente invasivi o ”egoisti” sulla trazione e perfettamente in sintonia con tutto il resto.

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Per Viaggiare

Mi ricollego all’introduzione, dimostrando perchè Hyper è davvero Strada.
La moto è un’ottima compagna di viaggio. Confortevole la sella, imbottita di morbida spugna, con una posizione sia d’attacco che da viaggio, grazie anche alla perfetta posizione delle pedane e all’inclinazione del manubrio. Esce di serie con un ”ragno” attaccatto al codino posteriore, dove è possibile incastrare due capienti borse da 50 L. Le ho trovate molto pratiche e maneggevoli, per niente ingombranti, ma sopratutto con un design che si raccorda benissimo con quello minimalista della moto, evitando quindi di appesantirla o renderla goffa.
Ulteriore elemento che ne definisce l’aspetto da “moto da viaggio” è il cupolino installato sul faro anteriore. Personalmente non ne ho ricavato molto beneficio, ma sperare di ottenere un risultato simile alle colleghe austriache o bavaresi sarebbe da presuntuosi, considerato comunque il concept e le dimensioni della moto stessa.
Per concludere, “azzardo’’, avendo preso una vera e propria “cotta”, definirla come una moto completa, utilizzabile a 360° secondo le nostre abitudini e in base al carattere e allo spirito del moticiclista. La versione limitata a 47,6 cv (35 Kw) la rende facilmente accessibile anche a un pubblico più giovane, con il traguardo della maggiore età. Il prezzo sul mercato (sito Ducati) è a partire da 12.740 € (prezzo franco concessionario iva esclusa).


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