Moto

Test drive: Triumph Tiger 1200 Xc SE

Matteo Giovanni Monti
29 agosto 2015

IMG-20150728-WA0005

Nell’ultima settimana del caldissimo Luglio che ci ha riserbato quest’estate ormai giunta al termine, Triumph ci ha fatto testare su strada la Tiger Explorer Xc 1200 SE (special edition 2015). Una vera tigre di nome e di fatto. Abbiamo deciso di testarla nella riviera ligure di Ponente, fra Alassio e le colline alle sue spalle, fino al confine con il Piemonte in provincia di Cuneo, alternando tragitti piani e rettilinei a tornanti e salite degne da giro d’Italia. La moto è la regina nel segmento crosstourer della casa britannica, riscuotendo ancora grande successo nell’ultimo periodo nonostante sia in commercio dal 2013, con la versione base e sensibili vendite sul territorio nazionale.

IMG-20150728-WA0018

Stile e design. Si presenta con lo stile di maxi endurona. A colpire e di grande impatto è il serbatoio da 20 L, non il massimo della comodità ma comunque riuscito nel design; inoltre garantisce un’infinita autonomia. Imponenti gruppi ottici con eccellente capicità di illuminazione, affiancati a faretti fendinebbia, donano un look aggressivo e da avventura alla moto. Non passano in secondo piano i paramani di serie che si raccordano con il grande parabrezza, facilmente regolabile nell’inclinazione. Lo stesso motore è protetto da un’armatura a traliccio sui fianchi della moto e da una lucida piastra in acciaio posta nella parte inferiore direttamente a contatto con il terreno ed eventuali rocce nel caso ci si butti nel fuoristrada. A completare il carattere da tourer sono le rigide borse aventi un resistente guscio in plastica e metallo con logo Triumph stampato. Opzionale la terza borsa top case da 35 L, se non vi basta il volume offerto dalla coppia.

IMG-20150728-WA0023

Motore e meccanica. Tre cilindri in linea, 1200 cc: assieme al ricercato stile è, a mio avviso, il nucleo pulsante che rende questa moto eccezionale. È in grado di erogare (dati da libretto) la bellezza di 137cv scaricando il massimo della coppia a 6400 giri al minuto. Non da meno è la spinta ai bassi e medi regimi, grazie al trio di pistoni, in perfetta sincronia e fasatura. Garantiscono una progressione piena e uniforme in brevissimi istanti di tempo. Proprio quest’ultimo aspetto o meglio qualità mi ha colpito: la richiesta di potenza è esaudita nel minor tempo possibile, senza esitazioni e ritardi. Oltre a ringraziare l’elevata cubatura, bisogna elogiare la trasmissione a cardano, verniciato nero, posto a sinistra. Questo conferisce alla moto un vero carattere da tigre, esuberante e grintoso. Una scelta veramente azzeccata, oltre che dal punto di vista tecnico anche estetico: si distingue dalle classiche trasmissioni a catena con grandi corone in stile motocross.

IMG-20150728-WA0017

Ciclistica e telaio. Inizialmente quando ci è stata offerta in prova eravamo un po’ scettici, o meglio intimoriti dalla sua taglia e conseguente imponenza: lunghezza 2248 mm, larghezza 962 mm, altezza da terra (posizione minima) 837 mm e infine ben 259 kg e 267 kg, rispettivamente a secco e in ordine di marcia. Insomma, se non trovate un riferimento per valutare queste misure possiamo dirvi con certezza che si tratta di qualcosa prossimo ai pesi massimi. È dunque una moto per gente alta 1.90 m con muscoli da body builder ed esperienza pluriannale nelle due ruote? Niente affatto: il carico si sente ma si riesce a gestirlo, senza compromettere la prova stessa, sfruttandola e godendola a pieno. La ragione è racchiusa nel perfetto bilanciamento dei pesi fra anteriore e posteriore. Il telaio è tubolare a traliccio in acciaio, capace di resistere e garantire rigidezza a curvoni a 150 km/h e affrontare un tornante in seconda piena con la massima agilità e manegevolezza. A completare l’ottima risposta della ciclistica sono all’anteriore le forcelle USD KYB 46 mm e al posteriore il corrispondente monoammortizzatore con serbatoio dell’olio separato, regolazione idraulica del precarico e freno in estensione. Queste si uniscono alle ruote a raggi tipici dello stile enduro; pneumatici e cerchoni rispettivamente ant e post: 110/80 R 19 e 150/70 R 17. A frenare questa “inglesona” sono la coppia di freni a disco da 305 mm davanti, e dietro da 282 mm. Il tutto è gestisto in totale sicurezza dall’abs.

IMG-20150728-WA0007

Elettronica e tecnologia. Non si sprecano gli aiuti alla guida e la possibilità di interagirvi. Comando dell’acceleratore ride by wire, presa accendisigari, abbinabile per navigatore o usb per smartphone abs anteriore e posteriore disinseribili. Il cruscotto è costituito da un contagiri analogico affiancato ad un display digitale contenente velocità e tutte le altre informazioni. Per elencarne alcune: autonomia residua, consumi km/l, velocità media, temperatura esterna dell’aria, totale km percorsi, km parziali e tante altre. Insomma, si ha di fronte una gran bella strumentazione, completa intuitiva e pratica.

Nell’ambito degli aiuti alla guida, prende l’oro il cruise control, infinitamente comodo per viaggiare e per percorrere l’autostrada a velocità costante. Immediato il comando per inserirlo e disinserirlo, frenando o accelerando; notevole è la precisione con la quale la moto resta alla velocità impostata pur incontrando tratti in salita o in discesa, senza significativi aumento o riduzione di giri e velocità.

IMG-20150728-WA0022

Insomma, una moto che riserba grandi emozioni, comfort e voglia instancabile di essere utilizzata. Nonostante il neo (a nostro giudizio, nelle dimensioni) non possiamo dire che non sia agile o scomoda – azzardiamo: anche nel traffico. Una volta in sella trasmette subito feeling e sintonia, nessuna incertezza, ma solo voglia di dare gran gas, di mostrare gli artigli e partire lontani e macinare km in totale sicurezza.

Per averla nel nostro box sono necessari 16.090 euro, non pochi ma giustificabili visto tutto quello che ci offre questa miss, inclusa la garanzia di 24 mesi.

Potrebbe interessarti anche